Ряд українських підприємств дуже залежимо від Росії, яка купує левову частку їхньої продукції. Вагонобудівну галузь впевнено відносимо саме до таких. Їх співробітникам не до євроінтеграції, аби завод стабільно працював, та зарплату вчасно платили. Наприкінці листопада працівники «Крюківського вагонобудівного заводу» навіть вийшли на мітинг на підтримку рішення Президента України про призупинення євроінтеграції. Як цитували ЗМІ директора з персоналу та соціальних питань КВБЗ Сергія Мельника, 95% продукції орієнтовані на країни СНД, тому «в період підготовки угоди про підписання з ЄС кількість замовлень різко скоротилося».
Восени Росія і справді зробила певні заходи, які українські виробники й ряд політиків розцінили як тиск на Україну через її «європейського курсу». Заборона на використання українських вагонів, так чи інакше торкнувся тоді всіх чотирьох українських вагонобудівних заводів. Після великої аварії у Волгоградській області, коли 16 серпня з шляхів зійшли 9 вагонів українського виробництва, було призупинено дію низки сертифікатів КВБЗ. Причиною аварії називали поломку бічної рами, яка була зроблена в Китаї. Експлуатацію близько 300 вагонів з такими рамами заборонили, від КВБЗ вимагали замінити лиття мінімум на 800 вагонах, раніше поставлених до Росії, а це величезні витрати. Потім призупинили дію сертифікатів на вагони виробництва «Азовзагалмашу» і «Дніпровагонмашу». А «Стахановського вагонобудівного заводу »торкнулася заборона на використання чеського лиття, яке було встановлено на 90% вагонів його виробництва. До кінця жовтня Росія пом'якшилася: повернула сертифікати на напіввагони і цистерни «Азовзагалмашу» і частина сертифікатів на вагони КВБЗ, зобов'язала завод замінити комплектуючі лише в невеликій партії рухомого складу.
Але те, що замовлення на українські вагони скорочувалися з причин, далеким від геополітики, можуть не розуміти рядові заводські робітники. Зате керівники вагонобудівних підприємств не можуть не знати про те, що в Росії - спад вантажоперевезень і перенасичення ринку. Фахівці кажуть, що в останні роки там була гостра нестача рухомого складу, ніж вагонобудівники і користувалися, безперервно завищуючи ціни. Більш ж роки тому намітилися явні тенденції до зменшення попиту. Основний попит на вантажні вагони припав на 2011 - 2012 роки, тепер ж оператори на мережі російських залізниць змушені надавати рухомий склад за низькими ставками. При цьому більшість з них взяли вагони на умовах лізингу, і платежі ніхто не відміняв.
Якщо раніше російському ринку на рік було потрібно до 100 тис. вагонів, то зараз - в два рази менше. Заступник гендиректора «Уралвагонзавода» Андрій Шльонський недавно спрогнозував, що вагонобудівні підприємства СНД за підсумками 2013 скоротять випуск вантажних вагонів порівняно з попереднім роком приблизно на третину - до 85 тис. одиниць. Що «гірше показників двох попередніх років, відповідає показникам 2010 і краще 2009 року, коли в результаті кризи вони впали до 50 тис. одиниць ».
За даними Держкомстату України, в тому році українські вагонобудівні заводи поставили до Росії більше 33 тис. вантажних вагонів і цистерн, а за 11 місяців цього року - тільки 14 тис. штук. Істотно впав попит на піввагони, які Україна поставляла до Росії у великих кількостях, - їх постачання склали 2 тис. од. проти 14,5 тис. за порівнянний період минулого року. Правда, в Росії зросла потреба у вагонах спеціалізованих, так що у українських виробників вдвічі більше експортували наливних вагонів (до 5 тис.) і вагонів-хоперів (до 4,5 тис.), а критих вагонів - в п'ять разів (більше 2 тис.).
Експерти не бачать тенденцій до істотного поліпшення ситуації в наступному році. Як зазначав російській пресі глава агентства «Infoline-Аналітика» Михайло Бурмістров, цього року більше 40% всіх закупівель вагонів в Росії довелося на компанії, афільовані з вагонобудівниками. Його думку: вони формують штучний попит, ставки на оренду вагонів продовжують падати, а на ринку створюється надлишок парку. Наступного року, швидше за все, обсяг закупівель знизять, і ринок ще стиснеться. Так що експерт очікує консолідації та продажу вантажовласниками своєї вантажної бази разом з вагонним парком. За його словами, в 2012 році в СНД випустили 121 тис. вагонів, в Росії - 70,5 тис., в 2014 році випуск впаде ще до 70 тис. і 50 тис. вагонів відповідно. Лише деякі оператори планують на майбутній рік оновлення парку (за підрахунками агентства «Infoline-Аналітика» - В цілому вони можуть закупити близько 30 тис. одиниць). У найближчі роки на російському ринку підвищений попит матимуть інноваційні вагони (з поліпшеними характеристиками) місцевого виробництва, на які передбачені дотації і субсидування за кредитами.
Випуск продукції українських вагонобудівних заводів знижується в середньому вдвічі, вони змушені урізати витрати, скорочувати персонал. Поліпшити ситуацію намагаються по-різному. Так, «Дніпровагонмаш» планує створити два транспортні підприємства - «Машбудінвест» в Україні і «Метал-Транс» в Росії, яким передасть 500 нових зерновозів і 500 піввагонів і минераловозов. Стахановський завод робить упор на вагони для перевезення зерна й цементу. Заводи пробують переорієнтуватися на інші ринки, але при цьому обмежені стандартами колії 1520 мм і надлишком вагонів в країнах ЄС. Ймовірно, збільшаться поставки в Країни Балтії та Казахстану. На КВБЗ повідомили, що зараз переговори ведуться також із замовниками з Білорусі, Таджикистану і Туркменії.
Розраховувати на замовлення з боку своєї держави особливо не доводиться: щось, звичайно, купують, але більше обіцяють купити, а потім скаржаться на брак фінансів. Скажімо, КВБЗ займається ремонтом і модернізацією вагонів Київського метрополітену - потрібно замінити практично всю «начинку» 95 штук. Повідомлялося, що столична влада розглядає також можливість створення рухомого складу для кільцевої міської електрички. Навесні міністр інфраструктури Володимир Козак говорив про плани «Укрзалізниці» в 2013 - 2014 роках закупити 8 тис. вантажних вагонів на кошти Європейського банку реконструкції та розвитку. 5 грудня було підписано документ про співпрацю нацпроекта «Повітряний експрес »та Китайською національною корпорацією машинної індустрії і генеральних підрядів. З українських і китайських комплектуючих КВБЗ вироблятиме поїзда для залізничного сполучення між Києвом і Борисполем.
Звичайно, повністю замістити втрати російського ринку це не може. Так що вагонобудівників залишається терпляче вичікувати, коли кон'юнктура ринку зміниться. Адже, як зазначав раніше виданню «Коммерсант-Україна» старший аналітик «АРТ Капітал» Олексій Андрейченко, в період зниженого попиту на ринок СНД з України буде надходити не більше 20 - 25% вагонів, «але подальше зниження частки обмежена існуючими виробничими потужностями в Росії ». За його словами, ринок може впасти ще на 15 - 20%, але якщо він відновиться, «Росія не встигне швидко наростити свої потужності, щоб обмежити поставки з України на такому низькому рівні ».
