По новой концепции развития улично-дорожной сети проекта Генплана-2025, Институт «Киевдормостпроект» рекомендует построить 7 транспортных тоннелей. Наземные городские дороги разгрузятся на 70%.
Директор Института Владимир Воробьев разворачивает перед «Новой» огромный плакат, демонстрируя принцип работы роющего щита.
— Еще 15 лет назад таких комплексов по строительству тоннелей не было, и прокладка велась исключительно кессонным методом, — поясняет он. — Это было очень вредно для здоровья, так как нагнетался воздух в камеру, в которой находились забойщики. То есть работы проводились при повышенном давлении. Современный щит работает автоматически. Достигнутая скорость прохождения — 400 метров в месяц. Для сравнения, самое широкое место в русле Днепра — 1,5 километра.
|
А как у них?
Сегодня в Китае работает 40 щитов по прокладке автотоннелей. В Швейцарии строится подземная магистраль в 56 км. В Германии уже запущены тоннели в Гамбурге и Бремене. |
автотоннеля, подземная автострада строится и в Санкт-Петербурге.
По словам г-на Воробьева, прокладка автотоннеля похожа на строительство сквозного коридора метро. Отличие в размерах: для поездов достаточно 6-метрового диаметра, а для пропуска автотранспорта — минимум 14 м. Подземный путь, в отличие от моста, меньше вторгается в окружающую среду. Им можно выйти на берег там, где есть свободное место. Важность этого пункта сложно переоценить, вспоминая многолетнюю тяжбу (так ничем хорошим и не закончившуюся для города) жителей Русановских садов с властями при строительстве Подольско-Воскресенского мостового перехода. Да и с проходом под землей не нужно дополнительное временное сооружение (временный мост). Новые технологии оправдывают и финансовые расчеты. В тоннеле до 2 км погонный метр стоит 100 тыс евро. Если же длина подземного сооружения составляет до 10 км, 1 м обойдется в 50 тыс евро. Получается, что тоннель не дороже моста.
— Обратите внимание, тоннели строят не только как переходы через реки, — продолжает Владимир Воробьев. — И у нас есть планы постройки нескольких таких объектов на Правом берегу. Скажу больше: без них транспортную проблему Киева уже не решить.
Более детально с планами «Новую» знакомит главный инженер проектов Института «Киевпроект» Рашид Халилов:
— В концепцию Генплана мы заложили строительство семи тоннелей. Правда, сколько из них останутся в конечном варианте, пока не известно.
.
Итак, транспортную проблему предлагается решить следующим образом.
1. Самый длинный тоннель под Днепром (7,1 км) — подземная магистраль от пл. Победы до ст. метро «Левобережная». Его глубина под рекой — около 100 м. По три полосы движения в обоих направлениях.
2. Самый короткий (1,2 км) — от правобережного подхода к мосту Кирпы до пересечения ул. Киквидзе и Железнодорожного шоссе. Он пройдет под Ботсадом им. академика Гришко, что даст возможность эффективнее включить мост в дорожную сеть (Надднепрянское шоссе и так перегружено).
3. В наиболее удовлетворительном состоянии проект подземки за Подольским мостом (1,6 км), он единственный прошел ТЭО. Его начало — в районе ул. Фрунзе, конец — ул. Чорновила.
4. Самый длинный тоннель на Правом берегу (около 8 км) — от пересечения улиц Мельникова и Елены Телиги до примыкания ул. Кировоградской к просп. Краснозвездному. Этот проект делался потому, что так называемую Малую Окружную нельзя расширить, поэтому ее «подпитают» сквозным коридором и уберут светофоры.
5. Тоннель в 7 км планируют проложить от ул. Фрунзе под Подолом и Печерском с выходом на пл. Великой Отечественной войны. Это дублер Набережного шоссе и ул. Набережно-Крещатицкой.
6. Соединяющая север Троещины и Оболони подземная магистраль (2,5 км) — неотъемлемая часть Окружной дороги (по новому Генплану ее закольцуют). Тоннель — в два яруса. На верхнем разместят по три полосы автострады в обе стороны, на нижнем, предположительно, — трамвайный маршрут. (По словам Рашида Халилова, в остальных тоннелях из-за их круглой формы нижний ярус тоже можно использовать для коммуникаций.)
7. Южный тоннель (2,5 км) хотят построить на нижнем участке Окружной (от продолжения ул. Заболотного до Осокорков). Из-за ситуации с землей считается, что его возведение там будет наименее проблематичным.
Общая длина сквозных коридоров составит почти 30 км, а это половина сегодняшней протяженности столичной подземки. Впечатляет, но как же со сроками? По словам Владимира Воробьева, при соответствующем финансировании строительство одного пути займет шесть лет. Три года уйдет на проектирование, поиск подрядчика со щитом и тендер на работы. Еще три года — на строительство. Следует отметить, что в районе нового Дарницкого ж/д вокзала планируется создание еще трех малых тоннелей.
— Серьезный стратегический вопрос — как подвозить пассажиров к Дарницкому вокзалу, — обеспокоен Анатолий Голубченко, заммэра Киева. — Нужно строить два транспортных тоннеля от улицы Привокзальной в направлении Бориспольского шоссе и улицы Пражской. А также подземный коридор под колеями станции «Дарница» для комплекса трамвайных путей с улицы Ялтинской на улицу Пражскую в обход Харьковского шоссе.
Иван Салий, экс-заммэра Киева по транспорту:
— Реальность постройки тоннелей в Киеве приблизительно такова, как у человечества полет на Марс. Сегодня страна к этому не готова. У нас разве что «грантоедов» могут привлечь, у которых до дела ничего не доходит. Сколько мы сооружаем мост на Троещину? Тридцать лет. Мосты более реально строить. Это позор власти. А строительство тоннелей должно происходить с привлечением иностранных компаний.
