На прошлой неделе в Киеве зарегистрировали милионное авто. Специалисты утверждают, что, учитывая приезжие и транзитные автомобили, ежедневно на дороги столицы выезжают порядка 1,5 млн. машин. По прогнозам аналитиков, уже к концу 2009 года число автомобилей в Киеве легко достигнет 2 млн.
«Секретной информацией» удалось разжиться в департаменте ГАИ – оказалось, что протяженность столичных дорог оставляет приблизительно 1700 км. Таким образом, на каждый километр дороги приходится 882 автомобиля, из которых (если этот факт кого-то утешает) 588 зарегистрированы в Киеве. А, учитывая, что площадь Киева составляет 836 кв. км, нетрудно подсчитать, что на 1 кв. км столицы кроме домов, газонов, парковых зон, водоемов и т.д. располагаются почти 1200 автомобилей.
При такой плотности автомобилей неудивительно, что поездки на работу и с работы давно превратились для киевлян в настоящую пытку. Ездить по нашим дорогам давно опасно не только для здоровья, но и для жизни. Только в первом полугодии нынешнего года в ДТП погибли 4362 украинца – почти вдвое больше, чем от болезней, обусловленных ВИЧ.
Передвигаться по Киеву автомобильным транспортом с каждым днем становится все более проблематично, и уже сегодня происходящее на наших дорогах способно вывести из равновесия даже убежденного флегматика. Нервное напряжение водителей в пробках зашкаливает: одни едут по тротуару, другие – по встречной, третьи подрезают «коллег по несчастью», четвертые пытаются втиснуться в любой свободный промежуток между машинами на перекрестке. При этом все сигналят, ругаются, а наиболее горячие личности даже пытаются подраться. О сожженном в пробках бензине и говорить не стоит. И не нужно быть Нострадамусом, чтобы предсказать, что с 1 сентября, когда дети пойдут в школу, студенты - в институт, а последние отдыхающие вернутся из отпусков, Киев ожидает настоящий коллапс.
Причины наших пробок давно известны: постоянно растущее количество автомобилей, узкие дороги, плохие транспортные развязки, хаотичная планировка столицы, отсутствие элементарной культуры поведения на дороге. Две российские беды - дураки и дороги - в Украине легко трансформировались в одну - дураки на дорогах. Немаловажным фактором являются и постоянные «копательные» работы на проезжей части. Неужели нефть ищут?
Кроме того, уже есть народная примета: как только городские власти берутся за решение транспортных проблем – жди беды. Так, например, борьба с неправильными парковками с помощью эвакуаторов приводит к тому, что сам эвакуатор, надолго пристраивающийся рядом с неправильно припаркованной машиной, делает проезд еще более проблематичным. Нет настоящей отдачи и от введения одностороннего движения на некоторых центральных улицах, поскольку по одному ряду и справа, и слева заняты под парковку. Или взять, к примеру, Московскую площадь. Ее не раз реконструировали, меняли схемы движения, но пробки там как были, так и остались. Стоит ли удивляться, что решение городских транспортных проблем отложено на 2020 год? Нетрудно предположить, что те, кто придут к управлению городом в 2020-м, снова отложат решение вопроса - например, на 2050-й. В общем, эта песня хороша, начинай сначала.
Нельзя сказать, чтобы в горадминистрации совершенно не думали об автомобилистах. Официальный сайт КГГА предлагает список мест «систематического возникновения заторов с пометками на карте Киева». В списке 65 позиций, хотя любой автомобилист скажет, что таких мест в столице минимум втрое больше.
Проблемы пробок свойственны всем мегаполисам, и везде с ними борются доступными методами. Например, на оживленных автомагистралях США существуют специальные полосы, по которым ездят водители не менее чем с двумя пассажирами. Таким нехитрым способом американцы поощряют граждан, приносящих пользу обществу: ведь если бы водитель не согласился везти пассажиров, им бы пришлось ехать каждому на своей машине, что увеличило бы количество машин втрое.
Японцы борются с пробками с помощью инженерных решений: строительство новых дорог, тоннелей, многоярусных транспортных развязок, подземных паркингов и парковок на крышах домов. Немецкие власти использовали опыт японцев, перестраивая в крупных городах дороги таким образом, чтобы свести к минимуму количество одноуровневых перекрестков. В Вашингтоне движение в часы пик регулируют в первую очередь с помощью реверса, в ряде европейских городов проблему заторов решили за счет зонирования и введения платы за проезд в определенную часть мегаполиса. Не ново и решение пекинских властейпо поводу того, чтобы по четным числам по улицам города ездили машины с четными номерами, по нечетным числам – с нечетными. Чтобы эффективно бороться с нарушителями, не надо изобретать велосипед – достаточно установить видеокамеры на дорогах. И, наконец, уменьшить количество автомобилей в Киеве могло бы как ужесточение условий получения прав, так и создание рабочих мест за городом.
В общем, вариантов может быть масса, главное вплотную заняться этой проблемой, иначе транспортный паралич Киева неминуем. Достаточно вспомнить события прошлого сентября, когда в результате аварии полгорода оказалось полностью заблокировано на несколько часов.
