За період підготовки столиці до Євро, кошти на реконструкцію столичних доріг почали виділятися активніше. Але Київ, як і раніше виглядає, як після бомбардування. Не секрет, що в асфальт можна закатати мільйони, а ось підрахувати, скільки під ним піску або щебеню - нереально. Куди ж йдуть дорожні долари, і чому разом з весняним снігом тане торішній асфальт?
За кілометр - 6000000 "зелених"
За два місяці до Євро в столиці активізувалися роботи по ремонту транспортних магістралей і вулиць. Нові розв'язки біля мостів Метро і Патона, Дарницького моста, повна реконструкція проспекту Бажана, оновлений асфальт у дворах. Будівництво транспортної інфраструктури - справа потрібне. Але чи замислювався хтось з нас, якою ціною ми отримуємо нові естакади та оновлений асфальт? Візьмемо кілька цифр, які доступні кожному: за даними КМДА, на будівництво розв'язки біля моста Патона пішло 280 млн гривень (більше 35 млн доларів), ремонт бульвару Лесі Українки - Близько 70 млн гривень (більше 8 млн доларів), реконструкція проспекту Бажана - 270 млн (близько 33 млн «зелених») ... І це за 6 км нової автодороги! Шляхом нескладних арифметичних підрахунків ми з'ясували, що будівництво одного кілометра чотирисмуговою дороги вищої категорії обійшлося місту, чи то пак нам - платникам податків, практично в 6 млн доларів (якщо враховувати офіційну інформацію)!
Цифри і справді вражають ... А в реальності це багато чи мало? Адже у кожного свої аргументи і критерії. Але подивимося офіційну статистику вартості будівництва доріг в найбільш розвинених державах світу. Що ми бачимо? Ремонт одного кілометра чотирьох смугової траси вищої категорії в країнах ЄС обходиться європейцям в 4,5 млн доларів, в США 1 км аналогічної магістралі - 4 млн, а в Китаї для цього знадобиться 2,5 млн. Чому ж ми переплачуємо в три рази більше? Але ж заробітна плата наших будівельників в 5 разів менше європейських, а спорудження доріг у нас виходить дорожче, ніж у тій же Фінляндії або на Алясці.
Асфальт на проспекті Бажана - суцільна халтура
Чому ж запрошувати китайців зі своїм асфальтом для нас буде вигідніше, ніж робити його самим?
- На реальне будівництво йде близько третини всіх виділених з бюджету ресурсів, - розповідає Микола Гордієнко, фахівець Державного дорожнього науково-дослідного інституту ім. Шульгіна. - Не важко підрахувати: якщо викоренити корупцію, то доріг ми зможемо будувати в три рази більше. Дорожні компанії працюють в одній зв'язці з проектувальниками. Вже на стадії креслень закладається кошторис, яка на 20-30% вище реальної. Ці гроші розподіляються між управлінцями дорожньої інфраструктури міста, керівниками тендерних процедур, проектних інститутів. Потім до «корита» підпускають виконавців. Щоб заробити, директори підприємств максимально здешевлюють технологію виготовлення асфальту. На жаль, це відбувається не за допомогою нових технологій, а шляхом додавання неякісних матеріалів: щебінка низького сорту, неочищений пісок впереміш з глиною, бітум. А це все впливає на міцність дороги. Але й це ще не все. Коли асфальт привозять для укладання, настає черга начальників будівельних бригад: щоб отримати свою копійку, вони замість 5 сантиметрів коткують 3 сантиметри асфальту! Візуально нічого не видно, але така дорога довго не простоїть. Решта матеріали штовхають «наліво».
На думку фахівця, у цієї проблеми є одне рішення, але наводити порядок в дорожній сфері чиновникам не вигідно.
- Люди, які ставлять свій підпис під прийомом робіт, повинні відповідати за якість доріг особистої кар'єрою, - вважає Микола Гордієнко. - Наприклад, якщо у дороги гарантійний термін 5 років, а вона прийшла в непридатність через три, то чиновник, відповідальний за її якість, не має права більше займати своє крісло. Ось тоді і буде справжній контроль і порядок. А поки цього немає, капітального будівництва в країні не існує. Візьмемо проспект Бажана, який зараз активно ремонтують. Одного погляду на нове покриття достатньо, щоб зрозуміти: через два роки цей асфальт потріскається. Покриття пористе, технології не витримані. Крім того, його укладали в мороз і дощ. Халтура, вартістю в 6 мільйонів за кілометр. За такі гроші цей проспект нам могли відремонтувати американці.
В Україну використовують технології 1930-х років
Халтура при виготовленні асфальту - не єдина причина його поганої якості. Фахівці в один голос стверджують: технології, за якими ми будуємо дороги, використовувалися в світі до Другої світової війни.
- У всьому світі використовуються нові технології. Наприклад, геосинтетика, яка виводить вологу і не дає полотну розповзатися, - розповідає кандидат технічних наук, доцент Григорій Куліш. - Застосовуються полімерні бітуми, які зберігають міцність асфальту навіть при температурах від +40 до -55. З цими матеріалами дорога служить 15-18 років, а не 2-3 роки, як у нас. До того ж її кошторис збільшується всього на 2-4%.
Але це, за словами фахівця, і є основна причина, по якій ми до сьогоднішнього дня користуємося старими технологіями.
- На відміну від закордону, у нас дороги будують державні компанії, що не дають гарантію, тому їм вигідно, щоб через 2 роки на відремонтований ділянка знову виділили грошей, - каже Григорій Куліш. - Якби за кордоном розвалилася нова дорога, її довелося б переробляти за гроші підприємця, який її ремонтував. В іншому випадку - такий бізнесмен потрапив би на лаву підсудних.
З чого роблять магістралі
ЄВРОПА
- пісок
- геополотно
- Георешітка
-полімерний бітум
УКРАЇНИ
- пісок
- щебінь
- бітум
ТІЛЬКИ ЦИФРИ
2,6 млрд грн виділено з держбюджету на ремонт доріг цього року
4,2 млрд грн мінімально необхідна сума, щоб відремонтувати і підтримувати дороги в нинішньому стані
20 млрд грн потрібно виділяти щорічно, щоб вирішити проблему доріг в Україні.
РЕЧІ
Чому на столичних трасах так багато ям?
1. Погода
Асфальт, який укладають на наші дороги, складається з щебеню, піску та бітуму (клейка речовина, залишковий продукт при переробці нафти). Влітку асфальт нагрівається, розм'якшується і прогинається, утворюючи колію. Взимку вода проникає в пори і "розриває" його зсередини.
2. Дороги не розраховані на таке навантаження
Автомобілів в Києві - понад мільйон. Через столицю проїжджають далекобійники, а навантаження на вісь вантажівок зросла в два рази. За часів СРСР проектувальники не могли припустити, що навантаження на дороги збільшиться в десятки разів. А значить, дороги стали швидше зношуватися.
3. Погана якість бітуму
На нафтопереробних заводах часто економлять на якості клейкої речовини: не витримуються технологічні, в тому числі температурні режими виробництва. Формально бітум стандартам відповідає, але за якістю він - не найкращий.
4. Умови роботи дорожніх служб
Часто гроші надходять на рахунок дорожніх служб не на початку весни, коли саме час закуповувати матеріали, а в кінці літа. У результаті доводиться класти асфальт з порушенням технології. Наприклад, під дощем або при температурі близько нуля. Якщо порушити технологію укладання, то, природно, покриття прослужить менше.
