У Києві оголошено про початок будівництва нової гілки метро. Перша черга, згідно урочистим обіцянкам столичної влади, буде запущена вже через два роки. Все красиво, проте є кілька "Але": коштів під будівництво ще немає, а сам маршрут підземки проходить через Подільський міст - заморожений довгобуд з двадцятирічним "Стажем". КМДА ініціює заздалегідь непідйомний проект, тоді як транспортну проблему Троєщини та інших "спальників" можна вирішити значно простіше і дешевше.
Влада столиці оголосили про будівництво нової гілки метро - Подільсько-Вигурівської. Стартова вартість проекту складе близько 2 млрд дол Цілком очевидно, що реальний бюджет значно перевищить прогнозований, але в цьому випадку найбільш цікава інша деталь: це ледь Чи не перший випадок в національній історії, коли великомасштабне будівництво починають без грошей. Керівник Київської міськдержадміністрації Олександр Попов з цього приводу був вельми відвертий: "Що стосується метро у бік Вигурівщини-Троєщини, то ми зараз займаємося залученням інвестора для максимально швидкої реалізації проекту. А роботи з будівництва четвертої лінії вже здійснюються - у найближчі дні в районі вулиці Набережно-Лугової будемо закладати перші елементи оправи тунелю ".
Наступні слова пана Попова істотно коригують його ж тезу: виявляється, що кошти потрібні не для прискорення проекту, а для його реалізації, оскільки "такі суми зараз непосильні для бюджету". "Коли інвестор буде визначений, то можна буде планувати здачу в експлуатацію першої черги нової лінії вже років через два ", - сказав він.
Інвестора поки немає. Столичні медіа пишуть, що один з великих російських банків зацікавлений інвестувати кошти, але при цьому обов'язково додають: "нібито", оскільки ніякі тверді домовленості ще не досягнуті. Тим часом будівництво вже починається ...
Здавалося б, метро для Троєщини - це щось типу ядерної зброї для Північної Кореї або родючих грунтів і благодатних дощів для екваторіальної Африки, тобто вирішення багатьох проблем. Але неминуче виникають відразу два логічні питання:
- чому такий поспіх у "будівництві без грошей", невже досвід довгобудів нічому не навчив?
- Чи справді метро допоможе зробити Троєщину "ближче"?
Для автора цих рядків пошук відповідей на ці питання - зовсім не пуста цікавість, оскільки свого часу, будучи заступником голови Держкомпідприємництва, входив в урядову групу, яка займалася запуском так званого Столичного експреса - кільцевий електрички навколо Києва. Тоді аналітики головні проблеми київської підземки сформулювали таким чином:
- Всі пасажиропотоки метро сконцентровані на трьох станціях пересадки в центрі міста, і вони перевантажені у кілька разів. Також тиснява в години пік виникає на пересадочних вузлах залізничних станцій і станцій метрополітену: "Вокзальна", "Петрівка", "Святошин", "Видубичі", "Сирець", "Берестейська";
- Будівництво нових станцій призводить до перевантаження ліній. Частота руху поїздів в години пік - максимальна, збільшити інтенсивність неможливо. Той, хто користується метрополітеном, наприклад, з "Харківської" або "Либідської", може розповісти, наскільки "почуття ліктя" у вагонах зростає зі здачею в експлуатацію кожної наступної станції.
Якщо так і надалі "розвивати" метро в Києві, то незабаром "Яндексу" доведеться вводити додаткову карту пробок, але на цей раз вже в підземці. Адже таке явище, як пропускна здатність, не завжди корелюється з "політичною доцільністю". Розвиток сьогодні слід розуміти не як будівництво нових станцій, міська влада повинні б подумати над тим, як розвантажити столичне метро. Згаданий вище "Столичний експрес "здатний на 40% зменшити пасажиропотік у підземці. А таку" перегріту "станцію, як" Вокзальна ", - в 2,5 рази: для цього достатньо "Фільтрувати" приміські електрички на пересадочних вузлах, а не звозити всіх "гостей столиці" на центральний залізничний вокзал.
Кільцева електричка навколо Києва (або, як її ще називають, "наземне метро") вже запущена, і нею користуються багато киян. Але, як це часто буває, ідею реалізували лише частково: недобудовані 5-7 станцій, також потрібно докупити з десяток пар поїздів, щоб зменшити час очікування до мінімуму. У результаті кияни зможуть легко і без додаткових пересадок вибиратися з віддалених районів Троєщина, Куренівка, Борщагівка, Відрадний, Стара Дарниця. Крім того, потрібно пов'язати наземне і підземне метро в єдину логістичну систему, щоб пасажири не відчували якого дискомфорту від пересадок, починаючи від єдиного квитка і закінчуючи єдиною системою інформування. Так працюють транспортні артерії в багатьох країнах світу: метро і RER в Парижі, U-Bahn і S-Bahn в багатьох німецькомовних містах.
Можна тільки уявити, скільки часу триватиме будівництво метро в усі перераховані вище "спальники", зокрема, на Троєщину, Борщагівку або Відрадний. Тоді як завершення проекту "Столичний експрес" буде коштувати в рази дешевше, ніж зведення навіть першої черги метро на Троєщину. Питання не тільки в економії коштів (хоча це теж важливо). Будівництво метро без бюджетного асигнування - це довгобуд, розрахований на десятиліття. Спочатку буде доопрацьовуватися проектна документація, потім буде обговорюватися бізнес-план з комерційним інвестором, який зацікавлений чітко прорахувати свою норму рентабельності і відсотки прибутку ... Тут слід згадати, що вже 20 років нібито будується Подільський міст, через який повинна пройти нова гілка метрополітену. Зараз роботи на цьому об'єкті знову заморожені, здається, з тих пір, як півтора роки тому перекинувся горезвісний плавучий кран "Захарій". Також не знята проблема з відселенням мешканців Русанівських садів, через ділянки яких проляже маршрут від моста. Всі ці труднощі з фінансуванням, з розчищенням земель "від дачників" не вдалося вирішити впродовж десятиліть, тому оптимізм міського керівника з приводу здачі в експлуатацію першої черги "вже через два роки" слід вважати політичним.
На порядок денний виходить питання про доцільність проекту будівництва метро на Троєщину: навіщо заморожувати кошти (яких тим більше немає), якщо транспортну проблему можна вирішити набагато простіше і дешевше? Або процес (саме будівництво) важливіше результату?
Довідка
Проект будівництва метро на Троєщину розділений на кілька черг. На першому етапі планується запустити рух з Троєщини на Поділ, а другою чергою йти по правому березі - від Лук'янівки до Подільського мосту.
Подільсько-Вигурівська лінія Київського метрополітену спочатку буде складатися з шести станцій: "Глибочицька" (пересадка на "Лук'янівську"), "Подільська" (пересадка на "Тараса Шевченка"), "Суднобудівна" (на Рибальському острові), "Труханів острів", "Затока Десенка", "Райдужна". Надалі ця лінія піде на Троєщину вздовж проспекту Маяковського, а від Лук'янівки через вокзал Київ-Пасажирський до аеропорту "Київ" у Жулянах.
Раніше Попов заявив, що Київ має намір за сприяння "Внєшекономбанку Росії" (ВЕБ) залучити кредит на суму 700 млн дол для будівництва першої черги метро на Троєщину.
Заступник голови КМДА Руслан Крамаренко пояснив, що ВЕБ ставить умовою залучення кредиту державні гарантії з боку Кабінету міністрів, і з цього питання КМДА веде консультації з урядом. Він упевнений, що до кінця року кредит буде залучено, а для початку будівництва КМДА просить у Кабінету міністрів додатково 434 млн грн.
