Новина, явно контрастує з ідеологією загального глобалізму, на початку грудня опублікувало агентство економічних новин Bloomberg. Згідно з його даними China Railway, китайська державна компанія, оператор національної мережі залізниць, замовить швидкісні поїзди на $ 7,3 млрд у місцевих виробників. Виконавцями замовлення на 258 поїздів будуть дві китайські компанії, CSR Corp. і China CNR Corp.
Імпульс, імпульс, імпульс ...
Про свій намір витратити більше $ 7 млрд на розвиток залізничного сполучення China Rail заявила ще в серпні. При цьому основний мотив такого кроку - надання додаткового імпульсу економіці Китаю. Хоча й без того, щорічні вливання у розвиток швидкісних перевезень з 2010 по 2012 рік становить по $ 76 млрд щорічно. В результаті чого Піднебесна стала світовим лідером, як за протяжністю швидкісних залізничних магістралей, так і за швидкістю перевезення вантажів і пасажирів.
До нинішніх темпах розвитку швидкісного руху Китай йшов з 1949 р., коли завдяки СРСР ситуація із залізничними перевезеннями в країні почала змінюватися кардинально в кращу сторону. Черговий ривок із залученням сучасних технологій послідував вже на початку XXI століття. Природно, такий підхід вимагав серйозних інвестицій. І тут Китай не скупився - на залізничне будівництво 2006-2010 років країна витратила близько $ 150 млрд. У загальну скарбничку також йшли кошти, залучені компанією China Rail Investment Corp за рахунок часткового IPO. У 2011-2012 роках в залізні дороги Китаю інвестовано ще $ 226 млрд, за підсумками в 2013 очікується близько $ 104 млрд.
Купити і розвинути
Старт високошвидкісним проектам на китайській залізниці дали угоди, укладені Міністерством залізниць КНР з найбільшими світовими компаніями в жовтні 2004 р. На той момент беззаперечними лідерами тут були Японія і Англія, отже, на них першим ділом китайці та звернули свою увагу. Так в рамках угоди 2004 р. з Kawasaki обсягом в $ 760 млн китайська CSR отримала доступ японськими технологіями з виробництва надшвидкісного складу Hayate. Kawasaki експортувала в Китай дев'ять Hayate, потім брала участь у виробництві ще 51 складу в Піднебесній, частково з використанням японських комплектуючих.
Далі, більше. Тепер в КНР діють кілька виробництв швидкісних поїздів, які дуже нагадують марки провідних зарубіжних виробників. Так в Таншане, на місцевому вагонобудівному заводі будуються поїзда сильно схожі на Siemens. Завод в Циндао випускає швидкісні поїзди в екстер'єром Bombardier. У Чанчуні продукція південній вагонобудівній компанії Китаю не сильно відрізняється зовнішнім виглядом від того, що випускає японська Kawasaki.
Під стать швидкісним поїздам і такі ж сучасні залізничні магістралі, будівництво яких в Китаї йде швидкими темпами. Наприклад, в 2009 р. на введених залізничних лініях "Ухань - Гуанчжоу" і "Чженчжоу - Сіань" забезпечувалася рекордна на той момент швидкість більше 350 км / ч. А вже в грудні 2010 р. на ділянці траси "Цзаочжуан - Бенбу" (магістраль "Пекін - Шанхай") Китай побив свій же рекорд - 486,1 км / ч. Попереду швидкість 500 км / ч.
Бізнес і нічого особистого
І всі ці швидкості на поїздах власного виробництва, хоча й сильно нагадують іноземні бренди, які в більшості своїй зараз представлені в КНР. Єдине, на що китайці завжди звертають увагу, бренд брендом, а китайські поїзди це не калька іноземних. Вони не просто не поступаються "оригіналам" за якістю, а набагато вигідніше за ціною. Тому вже нікого не дивує той факт, що за швидкісними дорогах США, Саудівської Аравії, інших країн бігають поїзди, виготовлені в КНР, які в більшості випадків за швидкісними характеристиками перевершують конкурентів.
Китайські чиновники визнають, що поїзди, побудовані на заводах таких компаній, як CSR, були розроблені з використанням іноземних технологій. Але розробки-донори були доповнені власними інноваціями, завдяки яким це вже новий китайський продукт. У свою чергу зарубіжні компанії не сильно критикують китайців за це. Наприклад, в Siemens заявляють, що з китайським партнером у них довірчі відносини, які, можна сподіватися, буде продовжуватися. Менеджмент Bombardier посилається на те, що китайці виконують всі спільні контракти, А Alstom взагалі відмовляється від коментарів. Єдине, хто не погоджується з "китайськими розробками", Kawasaki, стверджуючи, що мають на цей рахунок іншу точку зору. Хоча кому, зрештою, це цікаво, особливо в період світової фінансової кризи. Головне, що китайці "виконують всі спільні контракти ", так, до того ж поки не переривають" довірчих відносин "зі своїми західними партнерами. Тобто, в кардинально змінилася ситуації, в якій вже Китай зараз диктує свої умови, західні партнери Піднебесної з високошвидкісного залізничного транспорту мабуть відчувають, що спокійна реакція на китайський перепост обійдеться дешевше, ніж істерики і суди. А, отже, можна з великою впевненістю стверджувати, що КНР, використовуючи свої переваги (економічні, кадрові та інші, у вигляді величезного внутрішнього ринку) вже стала світовим лідером у розвитку швидкісного залізничного руху. У всякому разі, Kawasaki, Siemens, Alstom і Bombardier сьогодні лише суперники Китаю на глобальному ринку, але ніяк не провідні гравці.
Щоб не звинувачували у вузькості думок
Тільки чи можна вважати, що високі швидкості це все, чим сьогодні можуть пишатися залізниці Китаю? Виявляється, немає. По всій видимості, визначивши свій курс розвитку, як "станемо кращими у всьому" китайці, відповідно до законів маркетингу вичавлюють з цього все до краплі. Буквально у вересні 2013 CNR викотила найважчий вантажний потяг у світі з максимальною вантажопідйомністю близько 155 т на вагон. Призначений цей гігант для Rio Tinto, глобального гірничодобувного гіганта. Все це лише підтверджує сучасне лідерство Китаю в залізничній галузі. Причому, лідерство, цілком реальне.
