Будівництво доріг на умовах концесії може вирішити ряд інфраструктурних проблем столиці, та й країни в цілому. Однак зусилля в цьому напрямку одних чиновників гальмують чиновники інші.
На початку листопада голова Державного агентства з інвестицій та управління національними проектами Владислав Каськів представив проект будівництва першої платної дороги в країні. Її будуть споруджувати на умовах концесії. Втім, це лише ділянка малої окружний довжиною всього 18 км, з яких 700 м припадає на новий міст через Дніпро. На «сухопутної» частини буде по дві смуги в обидва боки, а на мосту - по три. Розпочнеться вона на Бориспільській трасі в районі села Проліски, далі перетне болота на південь від Бортничів, потім - Дніпро і закінчиться у Чапаєвки на правому березі. Ввести в експлуатацію дорогу, яка покликана розвантажити Південний міст і міст Патона, передбачається у 2017 році.
Найближчим часом техніко-економічне обгрунтування (ТЕО) проекту повинен затвердити Кабмін, потім намічається провести конкурс з відбору концесіонера. «Бажання брати участь в будівництві висловили десять міжнародних компаній з Європи та Америки», - повідомив Каськів «Експертові», проте претендентів не назвав.
незамкнутого кільця
Без окружної дороги тримільйонний Київ задихається. Багато магістралі раніше будувалися свідомо - з метою з'єднати великі міста. І, скажімо, щоб потрапити з Одеси до Чернігова, фурам доводиться заїжджати в забитий транспортом Київ. Ключова проблема - переправа через Дніпро. Найближчий великий мостовий перехід розташований під Черкасами (причому це вузька смугами, дорозі), а греблі Київської та Канівської електростанцій не розраховані на масштабний потік вантажного транспорту. Українській столиці нічого не залишалося, як прийняти рішення: пускати потік великовантажних авто по ночах.
| Плата за проїзд 18-кілометрової ділянки закладається в проект в розмірі 0,58 євро з легкового авто і 1,66-3,55 євро з вантажівки (залежно від габаритів) |
Нова дорога пройде по околиці Києва. У відомстві Каськіва підрахували: вже в 2017 році водії, які перейдуть на користування новим мостом, збережуть паливо на 20 млн євро, а в 2050 році економія сягне ста мільйонів євро. «Користуючись новою дорогою, кожен водій збереже не тільки час, але й гроші. Зокрема, на одному годині простою вантажний транспорт зможе заощадити шість євро, а легковий - 3,40 євро », - Пояснює Даніель Невеш , Директор з розвитку португальської компанії Zagope Construction and Engineering SA, яка за 575 тис. євро розробила техніко-економічне обгрунтування цього проекту.
Вартість будівництва розробники ТЕО оцінили в 428 млн євро, з яких 70 млн припаде на міст. Ще близько 125 млн євро інвестор повинен буде витратити на утримання ділянки за 33 роки концесії, приблизно 50 млн євро піде на податки. Повертати вкладення передбачається за рахунок плати за проїзд цього 18-кілометрової ділянки: 0,58 євро з легкового авто і 1,66-3,55 євро з вантажівки (залежно від габаритів). Гра коштує свічок: проїзд по платному ділянці для легковика обійдеться в таку ж суму, як і пів-літри бензину, який напевно згорить в міських пробках.
Португальці розраховують, що в 2017 році інтенсивність руху на платному ділянці малої окружної досягне 20 тис. авто на добу, а до 2050-го цей показник зросте вчетверо. В основному, за рахунок вантажівок.
Однак реальність може сильно відрізнятися від очікувань розробників. Щодня Дніпро в Києві перетинають 300-320 тис. автомобілів, але зможе Чи нова магістраль отримати хоча б необхідні сім відсотків від вищезазначеного транспортного потоку?
 |
| Українські дороги традиційно нагадують танковий полігон ... |
У години пік магістраль, ймовірно, буде користуватися попитом. І то лише в тому випадку, якщо плата не буде сильно бити по кишені. Адже дані по вартості проїзду розробники привели в цінах на нинішній рік, а через п'ять років розцінки можуть значно змінитися.
Опитані експерти вважають: інвестору варто розраховувати на сім-десять тисяч авто на добу. Це означає, що окупати вкладені інвестиції концесіонери будуть більше сорока років (за умови, якщо 90% трафіку їм забезпечать вантажівки, а тарифи будуть на рівні заявлених).
Є й інші проблеми. Наприклад, значна частина земельних ділянок, по яких пройде магістраль, знаходиться в приватній власності, що означає додаткові складності з відчуженням землі (всім пам'ятна історія Русанівських садів при будівництві Подільсько-Воскресенського мостового переходу). Навряд чи дорожній сервіс і придорожня інфраструктура принесуть концесіонерам відчутні заробітки, як це пропонує Закон «Про концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг». Відстань в 18 км занадто мало, щоб там будувати заправки, СТО, готелі, кемпінги, кафе та інші об'єкти придорожньої інфраструктури у великій кількості. Тим більше що два кілометри займе бруківці перехід.
 |
| ... А країні який рік обіцяють сучасні траси |
Десятий підхід до снаряда
За останні 20 років в Україні розглядалося близько десяти проектів будівництва доріг на умовах концесії. І всі вони провалювалися ще до того, як інвестор встигав закласти перший квадратний метр. Платні траси збиралися будувати в Криму, передбачалася передача в концесію доріг Львів-Умань, Умань-Сімферополь, Харків-Сімферополь, а також Великої окружної дороги під Києвом, йшли розмови про автомагістралях Київ-Вінниця, Дніпропетровськ-Львів, Львів-Броди, Львів-Краковець, Одеса-Рені ...
До таких пропозиціях солідні іноземні інвестори великого інтересу не проявляли. А от невеликі українські компанії або компанії з великою часткою українського капіталу стати концесіонерами намагалися. Так, з ВАТ «Виробничо-наукова компанія" Розточчя СТ "» державна служба автомобільних доріг «Укравтодор» (сьогодні - Державне агентство автомобільних доріг України «Укравтодор») десять років тому уклала концесійний договір на будівництво ділянки Львів-Броди довжиною 79 км. Але далі оформлення домовленостей на папері справа не пішла. Зараз «Розточчя СТ» не фігурує ні в одному інфраструктурному проекті. За інформацією "Експерта", у компанії фінансові труднощі.
Невдачу з будівництвом ділянки Львів-Броди можна було б пояснити поганим законодавством: прийнятий у 1999 році Закон «Про концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг »слабо прописував правила ведення такого бізнесу.
Але три роки тому народні депутати ухвалили документ у новій редакції. «Цей нормативний акт в цілому створює сприятливі умови для залучення інвесторів. Розширено перелік можливих концесійних моделей, передбачені нові джерела доходу, такі, як створення придорожнього сервісу. Зняті деякі обмеження, що діяли раніше. Однак одного закону, який на даний момент не відпрацьований на практиці, мало. Небагато знайдеться вітчизняних компаній, готових вкласти кошти. У свою чергу, міжнародні компанії хочуть більше гарантій, бОльшей економічної стабільності », - говорить Михайло Ковальов , заступник генерального директора компанії «Альтком» (один з найбільших будівельників доріг в Україні).
Згідно з міжнародною практикою, частину грошей на будівництво зазвичай дає держава. «У всіх закордонних концесійних дорогах обов'язково бере участь держава. Воно перевіряє на здатність до співпраці потенційних партнерів і входить в концесійний договір на 20-40 відсотків, причому свій пай вносить у вигляді живих коштів, що дає можливість партнерам почати роботу і залучати гроші. Наша держава не може виділити на це ні копійки », - запевняє Григорій Степанський , президент ВАТ «Укртранскор» (розробка ТЕО будівництва та маршрутів доріг).
Залишилися і законодавчі нестиковки. Так, згідно із Земельним кодексом, концесіонер протягом одного року з моменту підписання договору має сплачувати не тільки концесійну, але й орендну плату, що збільшує витрати інвестора.
Вороги концесій
Деякі учасники ринку вважають, що чиновники навмисно створюють перешкоди для дорожніх концесіонерів. «Законопроект про концесії, зареєстрований у Верховній Раді 14 грудня 1999 року, був дуже хорошим документом в порівнянні навіть з аналогічними законами інших країн. Але цим документом почав активно займатися "Укравтодор". Ще перед другим читанням у тексті містилася наступна норма: "концесіонери, до повного повернення вкладених коштів, звільняються від сплати податків і зборів ". А вийшов закон в такій редакції: "концесіонери, до повного повернення вкладених коштів, МОЖУТЬ звільнятися від сплати ... "», - розповідає Степанський.
Згідно з оновленим законом, держава повинна компенсувати інвестору збитки, якщо по побудованій дорозі на добу проїжджає менше кількість автомобілів, ніж було передбачено угодою. Кілька років тому в Україні розглядався проект будівництва платної дороги від Львова до польського кордону, яке мали намір завершити до Євро-2012. Інвестором повинен був виступити концерн з польськими інвестиціями, але за два роки до початку чемпіонату роботи зупинилися - держава відмовилася брати на себе зобов'язання по поверненню інвестицій, якщо проект не буде окупатися.
У проекті будівництва 18 кілометрів окружний таку норму і зовсім хочуть прибрати. За інформацією "Експерта", на цьому наполягає віце-прем'єр міністр - міністр інфраструктури Борис Колесніков , якого ЗМІ асоціюють з компанією «Альтком».
Бóльшего супротивника концесій в Україні не знайти. «Слово" концесія "нерозумно звучить в українських реаліях ... Сьогодні концесія в Україні - це утопія. Для неї тут немає ринку », - заявив Колесніков в одному зі своїх інтерв'ю. «Якби середня зарплата в нашій країні становила близько тисячі доларів, я не сумнівався б в окупності проектів. У нас цей показник набагато нижчий, тому інвестори не стоять у черзі, і концесій в Україні поки не буде. Це не секретна інформація, це висновки західних банкірів », - ще одна цитата міністра.
«Експерт» спробував дізнатися ставлення агентства «Укравтодор» до концесій, але на запит, відправлений ще 7 березня 2012 року на ім'я глави відомства Володимира Демішкана , ми відповіді досі не отримали.
Проте українці готові платити за проїзд по хорошій дорозі. Так, онлайн-ресурс «Центр транспортних стратегій» в листопаді провів опитування відвідувачів. З'ясувалося, що лише 26% ні за яких умов не збираються платити за проїзд по автодорозі. Всі інші допускають стягування плати за проїзд, але за різних умов. Так, для 26% важлива наявність якісної альтернативної дороги, 21% респондентів готові платити, якщо на законних підставах отримають можливість пересуватися зі швидкістю не менше 140-160 км на годину. Для 14% важливо, щоб плата за проїзд була мінімальною і не перевищувала п'яти-десяти гривень.
 |
| Пробки в Києві - явище майже цілодобове |
Кому невигідно
Прихід незалежного, та ще іноземного приватника не вигідний ні місцевим компаніям, звиклим без особливих зусиль вигравати тендери на будівництво і ремонт доріг, ні самому «Укравтодору».
Концесіонер адже зацікавлений у появі якісного дорожнього покриття, яке не потрібно буде щороку перекладати. «Укравтодор» і його генпідрядники зацікавлені в зворотному - їм потрібні дороги поганої якості, щоб забезпечувати себе постійними замовленнями.
Не на користь будівництва доріг на умовах концесії говорить і концепція Державної цільової економічної програми розвитку автомобільних доріг загального користування на 2013-2018 роки, затверджена Кабінетом міністрів 3 вересня нинішнього року. Цим документом Мінінфраструктури залишило у своєму підпорядкуванні самі ласі об'єкти - магістралі міжнародного, національного, регіонального і територіального значення. Турбота про внутрішньоміських, сільських та інших дорогах ляже на плечі місцевих органів влади. Про залучення коштів на умовах концесії в концепції говориться мимохіть, та й то більше про ризики співпраці держави з приватним капіталом.
Будувати дороги автори Державної цільової економічної програми пропонують, як і раніше, за рахунок держбюджету і залучення банківських кредитів. У найближчі п'ять років на розвиток українських доріг закладено понад 25 млрд євро. Але навіть на те, щоб привести всі автомагістралі України в порядок, потрібно майже в два з половиною рази більше. І старожили ринку будівництва борються за свої доходи. Тим більше що розгорнулася дискусія про пільги: Борис Колесніков запропонував звільнити на десять років будівельників доріг від сплати податку на прибуток.
