Сьогодні, 19 серпня, голови української та російської митних служб спробують повернути процес торгівлі між країнами в нормальний режим. У зворотному випадку митна блокада буде коштувати Україні до 10% її експорту до Росії, розповів минулого тижня Forbes урядовий уповноважений України з питань співробітництва з Росією, СНД і ЄврАзЕс Валерій Мунтіян. У грошовому еквіваленті це близько $ 1 млрд за липень-грудень 2013 року.
Але проблеми виникли не тільки в українських компаній - є вони і у російського бізнесу, причому як мінімум за трьома напрямками.
По-перше, 90% українських експортних контрактів підписані на умовах, коли продавець оплачує доставку вантажу лише до кордону, каже голова українського представництва російського оператора ж / д перевезень «Евросиб» Євген Балашов. Витрати з розмитнення і збитки від простою вантажів лягають не так на українського відправника, а на російського одержувача.
По-друге, вісім з десяти вагонів, що перевозять українські вантажі до Росії, належать російському бізнесу, пояснює директор логістичної компанії «Укртіртранс» Олексій Романюк. Так що затримка українських вантажів на митниці рикошетом б'є і по російським інтересам.
Митні проблеми українських експортерів вже позначилися на доходах «Першої вантажної компанії» (ПГК) - російського власника вагонного парку, одного з найбільших в світі операторів залізничних вантажоперевезень. «Наші ключові клієнти починають відмовлятися від постачань вантажів у Російську Федерацію, і в результаті ми втрачаємо планові перевезення. Нас ця проблема торкнулася як нікого », - констатує співрозмовник Forbes, який обіймає керівну посаду в українській «дочці» ПГК. Приміром, «Метінвест», масово відправляє вантажі до Росії на вагонах «Першої вантажної», заморожує ці перевезення на невизначений період, додає він.
Це означає, що вагони, які прийшли в нашу країну з вантажем, назад йтимуть порожняком, пояснює Балашов з «Евросиб». Кожен місяць український кордон перетинає близько тисячі вагонів його компанії. Але з тих пір, як українські вантажі стали простоювати на митниці, «евросібовскіе» вагони вивантажують вантажі на кордоні двох держав, а далі йдуть порожніми.
Компанії рідко володіють вагонами на правах власності - зазвичай беруть їх у лізинг. «Тобто кожен день за використання вагонів потрібно платити. У середньому $ 50 », - підкреслює Романюк. Доходи компанії від одного вагонорейса - близько $ 500, додає Балашов. Ходити холостими в таких умовах - значить працювати собі в збиток.
У «Евросиб» знають, як вирішувати проблему: перекласти ці витрати на плечі знову-таки своїх російських клієнтів. «Вартість постачань вантажів з Росії в Україну буде зростати - в неї буде включений повернення порожніх вагонів назад », - прогнозує Балашов.
Третій негатив для російського бізнесу - відсутність української продукції і сировини. Для деяких галузей економіки Росії це може спровокувати зупинку або різке уповільнення, принаймні, поки не вдасться знайти нових постачальників.
Наприклад, зараз разом з іншими товарами на кордоні стоїть і щебінь. «Але без українського щебеню вся стройка в Москві просто стане, - запевняє Романюк із «Укртіртранса», який перевозить до Росії в тому числі і цю продукцію. - Постачальники з Карелії закривають північ Росії, українські - Москву і всю південну частину ». «Для будівництва в Москві український щебінь потрібен просто як повітря, адже до закінчення будівельного сезону в Росії залишилося всього кілька тижнів », - додає Балашов.
Щоправда, у підсумку в українських партнерів постраждалого російського бізнесу проблеми все одно виникнуть. «З урахуванням того, наскільки трудомістким тепер став процес покупки товарів в Україні, не кожен імпортер захоче боротися з такими труднощами, - вважає Сергій Лавриненко, генеральний директор «Стальканат-Силур», вантажі якого також стоять на кордоні. - Спочатку російські імпортери і споживачі спробують вирішити ці проблеми. Потім їм почне це набридати. У результаті вони залікують рани і почнуть шукати постачальників в інших країнах ».
