У четвер заступник голови Київської міської державної адміністрації заявив про те, що офіційний Київ визначився з компанією - консультантом з реалізації проекту будівництва четвертої лінії метро з правого берега на житловий масив Троєщина. Переможцем конкурсу стала компанія «Федеральний центр проектного фінансування», «дочка» державного «Зовнішекономбанку Росії».
«Будівництво четвертої гілки метро за рахунок приватного капіталу буде першим прецедентом державно-приватного партнерства такого високого рівня. Вперше в історії Україна інвестор на конкурентній основі вкладає в такий великий проект. Сума фінансових вкладень становить $ 1,2-1,6 млрд. », - зазначив Крамаренко. Таким чином, столична влада остаточно підтвердила майбутній приватний характер «підземки», про що не втомлювалася говорити ще з осені 2011-го. А з усіх можливих інвесторів, які фігурували в заявах та Олександра Попова, і Руслана Крамаренко, схоже, вже виявився головний претендент на «будівництво століття» - Зовнішекономбанк Росії. Як вже писали « Коментарі » , Раніше називалися і китайці, і японці, і ті ж росіяни - Сбербанк Росії.
Про те, що влада твердо мають намір продовжувати будівництво, говорить декілька фактів. Так, буквально днями Попов своїм розпорядженням передав Київавтодору функції замовника робіт по ділянці метро на Русанівських садах. Крім того, серед київських інженерів і архітекторів активно обговорюється початок процесу видачі дозволів на знесення будівель по вулиці Електриків на Рибальському острові, де повинна пройти майбутня гілка.
Останнім часом чиновники визначилися і за двома найважливіших питань нової лінії: по трасуванні гілки та місцерозташуванням депо. Так, з початком будівництва лінії швидкісного трамвая від відродженого ділянки по вулиці Бальзака до станції міської електрички, «підземці» залишили лише проспект Маяковського. Власне, по ньому і розташовується історичний землевідведення під метро. До прояснення ситуації з трамваєм, чиновники мало не кожен місяць називали різні варіанти. А відсутність у Райдужного масиву землі для зведення депо (перша черга гілки дійде тільки до цього району - Ред.) буде компенсовано рухом складів в Харківське депо допомогою Службовим сполучної гілки від майбутньої станції «Глибочицька» до станції «Лук'янівська». Сьогодні таких службових гілок, що використовуються для переказу складів з однієї лінії на іншу, в столиці дві: з «Майдану Незалежності» на «Хрещатик» і на «Кловська». До того ж поїзда, не потребують миття та плановому ремонті, будуть заганяти в тупики на пункти техобслуговування прямо на новій гілці.
Але, незважаючи на видимі зрушення у вирішенні технічних питань, проблема окупності «Дороги життя», як цю гілку вже охрестили на Троєщині, викликає великі питання. Олександр Попов не втомлюється говорити про те, що вартість проїзду на троєщинської лінії буде такою ж, як і на інших - 2 грн. При цьому і ця ціна чиновниками називається збитковою. Різницю ж між окупністю однієї поїздки і офіційної «двушки» інвестору буде компенсувати місто. Навіть якщо припустити, що кожен день вся Троєщина вранці буде виїжджати на правий берег виключно за допомогою метро, а ввечері повертатися назад, то на повну окупність знадобиться 28-30 років. (З розрахунку, що кожен з 300 тис. офіційно зареєстрованих жителів масиву здійснює в день по дві поїздки вартістю 2 грн. - Ред.). Тому очікувати, що місто зможе утримати цінову політику господаря «Підземки» на Троєщину настільки боргів час - безглуздо. За оцінками російських експертів, термін окупності однієї станції метро, побудованої на приватні гроші (у Москві така вже є - Ред.), становить 15-20 років. Так що чекати жетончиків, скажімо, по 6-7 грн., Троєщинцям довго не доведеться.
