Если бы в КГГА задались целью издать книгу современных мифов столицы, тема метро на Троещину занимала бы в ней первые страницы. И действительно, построить его обещает уже третий мэр (и это только за время независимости Украины), однако по-прежнему жители микрорайона добираются в центр на перекладных, уже не особо веря ни в посулы градоначальников, ни в программы решения транспортного коллапса.
Нет моста — нет линии
Обещанного три года ждут. Однако в случае с метро на Троещину этот срок уже в десять раз больше. Впервые о «подземке» в этом направлении заговорили в 1981 году, когда массив только начал застраиваться. Прошло более трех десятилетий, но пути, который по праву может называться «дорогой жизни», так и нет. Главная причина — отсутствие денег на осуществление столь масштабного проекта. Еще одно препятствие — сложный столичный рельеф. Однако каждый мэр считает своим долгом поговорить о «троещинском» метро. Так, раздавал обещания Сан Саныч, на сладкие речи не скупился Леонид Михайлович, а теперь первую скрипку в прожектах осчастливливания киевлян играет Александр Павлович. Он посулил троещинцам готовую «подземку» из 12 новых станций уже через три–четыре года, то есть в 2015–16 годах. «Во-первых, необходимо закончить возведение Подольско-Воскресенского мостового перехода, который даст возможность проложить линию киевского метрополитена. Во-вторых — решить вопрос строительства метро на правом берегу, — сообщил в эфире ТРК «Киев» генеральный директор ПАО «Київметробуд» Владимир Петренко. — Первый участок предусматривает пересечение двух действующих линий: Куреневско-Красноармейской и Сырецко-Печерской, где будет пересадка со станций «Подольская» и «Глубочицкая» на «Лукьяновскую». А Соломенская линия будет пересекать Святошинско-Броварскую. Таким образом, создаются три пересадочных узла, что улучшит работу метро».Соломенская линия стала бы прекрасным подарком жителям этого района. Однако, как справедливо отметил чиновник, начинать придется с Подольско-Воскресенского моста, который лидирует в списке невыполненных обещаний. Его начали планировать в 1987 году, а к строительным работам приступили в 1993-м. Счастье длилось недолго: через несколько месяцев закончились деньги, и объект был заморожен на 10 лет. И сегодня о завершении мостового перехода говорить рано. Хоть правительство накануне выборов подбрасывает из госбюджета дополнительные средства, их явно недостаточно. Так, в январе нынешнего года «Укрзалізниці» на Подольско-Воскресенский мост было выделено 26 млн грн, в мае уже Минрегионстрою —
50 млн, а в июле ему же — 100 млн. Эксперты считают, что по нынешним ценам завершение проекта обойдется в 8–8,5 млрд грн. На сегодня выделено и освоено 2,3 млрд. Вот и посчитайте, сколько лет мы еще не увидим ни мост, ни уж тем более метро!
Развод на 25 миллионов
«Строительство первой станции метро на Троещину начнется уже в сентябре. Щиты, которые освобождаются после прокладки метро на Теремки, мы переводим на объект четвертой линии «подземки» и начинаем готовиться к проведению новой линии, которая, я напомню, будет состоять из 12 станций. Наиболее проблемные участки — на правом берегу Днепра, и именно с них мы и начнем. Также в этом году мы планируем приступить к строительству станции «Радужная», которая будет располагаться за Подольско-Воскресенским мостовым переходом», — сообщил Александр Попов после встречи с представителем российской государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности» («Внешэко-номбанк России»), дочерняя структура которой — ОАО «Федеральный центр проектного финансирования» — победила в конкурсных торгах на привлечение компании-консультанта по реализации проекта строительства четвертой линии Киевского метрополитена в направлении жилого массива Выгуровщина-Троещина. По словам Александра Попова, уже в конце августа КГГА заключит договор с «Внеш-экономбанком». И…Дальше эта уважаемая корпорация с довольно высокой степенью доверия, главой наблюдательного совета которой является действующий премьер-министр России Дмитрий Медведев и которая не имеет банковской лицензии, будет заниматься делом. Не выдавать деньги, а искать инвестора. Гонорар за поиск «денежного мешка» составит ни много ни мало — 25 млн грн. Согласитесь, довольно неплохо в ситуации, когда столичный бюджет и так до неприличия зияет дырами и набирает все новые долги, как Бобик блох. Также возникает вопрос, почему, собственно, нельзя было своими силами найти пресловутого инвестора. Однако он обречен остаться без ответа.
К слову, в группу «Внешэкономбанка» входит небезызвестный украинцам «Проминвестбанк». Он не выдержал кризиса, его хотели национализировать и даже выделили 2 млрд грн государственной помощи. Однако в конце 2008-го 70% акций финансовой структуры уступили компании Slav AG, якобы принадлежащей депутатам-«регионалам» Сергею и Андрею Клюевым, которые и перепродали банк россиянам. В итоге с 15 января 2009 года 90% акций «Проминвестбанка» владеет российский «Внешэкономбанк». Вряд ли на «руке Москвы» наживется ПР, но все-таки что-то загадочное в этом есть…
Тоннель под Днепром
К строительству метро на Троещину присоединятся и японцы, переговоры с которыми КГГА проводила почти два года. Они обещают 2 млрд долларов в кредит! Однако этих денег хватит ненадолго, ведь киевские власти замахнулись на тоннель под Днепром, стоимость метра проходки которого, по подсчетам заместителя председателя столичной горадминистрации Руслана Крамаренко, составляет 60 тыс. евро. То есть на 7 км потребуется около 420 млн евро! Плюс ко всему по ветке должны будут курсировать новые шестивагонные поезда японского производства, оснащенные мощными двигателями и системой кондиционирования. Пропускная способность достигнет 40 тыс. пассажиров в час (сейчас 30,4 тыс.). Такая красота тоже денег стоит. И немалых. Однако о поездах до постройки тоннелей и станций пока говорить рано. А вот о том, как город будет возвращать кредиты на строительство, стоит задуматься. С одной стороны, чиновники во главе с Поповым заверяют, что стоимость проезда в метро останется неизменной. То есть как платили мы две гривни, так и будем платить, хотя руководители метрополитена не устают говорить, что эта цена заведомо убыточная. Как сообщил «ВВ» директор «Института города» Александр Сергиенко, в разное время инвестировать в проведение линии на Троещину соглашались и россияне, и японцы, и китайцы. Однако дальше слов дело не шло.«Вкладывать деньги в социальный проект, каковым является прокладка новых веток «подземки», — большая авантюра, — рассказал он. — Городской транспорт является неприбыльным, поэтому найти инвестора очень сложно. Во всем цивилизованном мире строительство метрополитена ведется за счет средств госбюджета. Вот почему разговоры о поиске инвестора, которые ведет руководство Киева, не более чем пускание пыли в глаза». Также директор «Института города» отметил, что, закупая составы иностранного производства, город добровольно ставит себя в зависимость от импортных поставок, ведь в любом случае нужны будут запчасти, оборудование для модернизации и т.д. Не дай бог случится поломка, а запчастей не будет — фактически метро станет на неопределенный срок. «Но даже если не найдется инвестор, город действительно за свои деньги начнет тянуть ветку на Троещину в ближайшее время, как только завершатся работы на Теремках, — поясняет эксперт. — На этом участке задействованы две проходческие машины, простой которых стоит дороже, чем когда они работают. Но надолго ли хватит собственных средств? Троещина увидит метро, если в Киевраду придут другие люди, которые не будут подконтрольны Чечетову и которые настроены на мудрую политику во благо людей, а не собственного кошелька. Тогда эту ветку построят и за пять лет — это реальные сроки. И все разговоры о сложностях рельефа столицы будут окончены — с рельефом наши соотечественники научились бороться в 60-х годах прошлого века, когда были построены станции «Университет» и «Арсенальная». Сегодня «Київметробуд» оснащен самой современной техникой, поэтому привлечение иностранцев, кроме дополнительных затрат, ничего нам не даст».
Метро на Троещину - миф с тридцатилетней историей
