Лише 130 міст у світі має метрополітени, і тільки в п\'яти з них інтенсивність руху становить 90 секунд. Київ входить саме в цю п\'ятірку - інтенсивніше за наше метро не працює ніхто.
Сьогоднішній стан Київського метрополітену, який є одночасно і головною транспортною артерією столиці, і стратегічним об\'єктом цивільної оборони, викликає загальне занепокоєння. Вік цієї надзвичайно складної підземної споруди, яка складається із сотні тисяч кабелів, сотень кілометрів шляхового та десятків кілометрів тунельного господарства, скоро сягне півстоліття, але святкувати поки що нічого.
Про поточну ситуацію та перспективи розвитку найпопулярнішого транспорту киян розповів у інтерв\'ю "Вечірньому Києву" начальник Київського метрополітену Петро Мірошников.
-Наскільки сьогоднішні потужності метрополітену відповідають потребам столиці?
-Відповідно до існуючих стандартів метрополітен вважається достатнім за умови, якщо на 1 мільйон його мешканців міста припадає 30 км шляхів. У Києві цей показник, на жаль, далекий від норми - лише 12 км. А якщо враховувати, що в столиці постійно перебуває близько 2 млн гостей, то ситуація виглядає ще гірше. При розрахунковій потужності у 1,5 млн нам щодня доводиться перевозити близько 2,3 млн пасажирів.
-У якому стані перебуває столична підземка зараз?
-Метрополітен застарілий як морально, так і фізично, і застарілий дуже серйозно - у нас все ще працюють системи, які були встановлені на момент першого запуску. Ми досі використовуємо релейні модулі управління, мідні проводи, у нас не сучасний диспетчерський центр. Вагони, фізичне зношення яких становить близько 70%, працюють на постійному струмі, в той час коли весь світ перейшов на рухомий склад з асинхронними двигунами, які споживають електроенергії на 30% менше. У шляховому господарстві ситуація порівняно дещо краща, але також не проста - там потрібно замінити близько 7,5 тис. шпал, 12 км рейок, провести капітальний ремонт багатьох ескалаторів.
На жаль, момент контролю над розвитком метрополітену був втрачений ще на початку 90-х, але за умови необхідної підтримки як з боку влади, так і киян ми зможемо все надолужити.
-Чи розроблена програма розбудови метрополітену?
-Звичайно, і більше того, вже ця програма сьогодні в тій чи іншій мірі успішно реалізується. ЇЇ головний напрямок - будівництво нових гілок і продовження будівництва вже існуючих. Зараз ми рухаємося в напрямку Одеської площі та району Теремки - там працюють три щити. До кінця 2012 року плануємо одночасно запустити перші три станції: Деміївська, Голосіївська та Васильківська, після чого при належному фінансуванні без зупинки зможемо піти далі.
Також закінчилися проектні роботи і йде підготовка до проведення тендерів на будівництво гілки метрополітену на Троєщину, яка пройде на першому етапі від станції Лук\'янівська через мостовий перехід до Райдужної, звідки поверне на Троєщину. Це буде дійсно мегапроект, оскільки передбачається будівництво 12 станцій та 11,5 км шляхів. Орієнтовна його вартість становить 9 млрд грн. Проекти готові, і при достатньому фінансуванні зможемо розгорнути будівництво на деяких ділянках цієї лінії вже взимку. Таким чином протягом найближчих 4-5 років досягнемо необхідної норми 30 км шляхів на 1 млн населення.
-Окрім розширення, метрополітен має цілий ряд проблем на вже існуючих ділянках. Чи існують проекти щодо їх вирішення?
-Свого часу були невірно прораховані переходи між станціями «Театральна» і «Золоті ворота». Зараз там не вистачає потужностей, і ми повинні терміново добудувати другий перехід. До 2010 року побудуємо другий вихід зі станції «Вокзальна», де пасажиропотік сьогодні становить вже понад 150 тис. людей на добу. Буде проведено капітальну реконструкцію переходу між «Майданом Незалежності» і «Хрещатиком». У 2011 році нарешті віддамо киянам станцію «Львівська брама», яка вже 10 років знаходиться під землею практично в аварійному стані й потребує щоденного догляду.
-Яку кількість вагонів необхідно замінити, і у скільки це обійдеться?
-За 48 років роботи нашого підприємства ми не списали жодного вагона. Рухомий склад працює в умовах високого навантаження, через що швидко зношується. 2010 рік стає критичним у цьому відношенні, оскільки до списання прийдуть перші 100 вагонів. Окрім того, на нові гілки нам буде потрібно ще близько 50 вагонів. Іншими словами, за п\'ять років доведеться придбати 635 вагонів орієнтовною вартістю трохи більше 5 млрд грн.
-Яка загальна вартість реалізації всіх запланованих проектів?
-Реалізація всіх програм коштуватиме 21 млрд грн. Саме стільки потрібно виділити у найближчі п\'ять років, щоб забезпечити розвиток метрополітену. Цього року отримаємо 1 млрд грн. На наступний рік заплановано близько 4 млрд. Програма реалізується за рахунок міського бюджету, оскільки центральний виділяє, на жаль, з кожним роком все менше коштів.
-Зараз триває розробка нової тарифної сітки тарифів громадського транспорту. Згідно з нещодавнім рішенням Київради, вони повинні бути не нижчими за свою собівартість. Як це рішення вплине на розвиток метрополітену?
-Якщо це рішення буде дійсно реалізовано, тоді частину програм ми зможемо фінансувати за власні кошти. Побудуємо диспетчерський центр, який нам гостро необхідний, повністю оновимо шляхове господарство - рейки, шпали, тунелі, повністю забезпечимо себе машинами технологічного характеру. Тобто візьмемо на себе все, що пов\'язано з експлуатацією. Рішення сесії повністю відповідає сучасним реаліям, у всьому світі видатки метрополітену покриваються за рахунок тарифів, а розвиток - уже за рахунок бюджету. Депутати нарешті звірили свої годинники з нашими сусідами - Москвою, Софією, Варшавою, Будапештом. Там усе так робиться вже багато років.
ДО РЕЧІ
Столичну підземку врятує лише справедлива плата за проїзд
На сьогодні операційний баланс підприємства становить 800 млн грн., з яких 235 млн надходять від сплати за проїзд, 40 млн - від реклами, 300 млн покриваються з міського бюджету, дефіцит становить 300 млн грн.
- Я неодноразово називав цифри, що характеризують нинішній фінансовий стан метрополітену, - сказав Петро Володимирович. - Власними доходами і компенсаціями з бюджету ми покриваємо поточні витрати лише на 32%. Нічого подібного з точки зору здорового глузду на жодному підприємстві відбуватись не може. Тому постало питання встановити справедливий тариф на проїзд метрополітеном. У Лондоні, наприклад, при середній зарплаті 1200 фунтів вартість разової поїздки у підземці - 4 фунти, тоді як вартість однієї поїздки у проїзному квитку - 90 англійських центів. Собівартість однієї поїздки у нас - 1,62 грн., проте з урахуванням пільговиків з кожного пасажира ми отримуємо лише 33 коп. КМДА запропонувала встановити тариф на одноразову поїздку у розмірі 2 грн. Передбачається, що із запровадженням нового тарифного плану за річним проїзним квитком вартість проїзду залишиться на рівні 50 коп., тоді як за разову поїздку доведеться платити набагато більше. Мені це здається справедливим.
Економічно обґрунтований тариф повинен покривати експлуатаційні витрати метрополітену. За розрахунками, така вартість користування підземкою дозволить не лише працювати без збитків, а й принесе 1-2% прибутку. Щодо будівництва нових станцій і придбання рухомого складу, то це має робитись за рахунок бюджету, що й було передбачено рішенням сесії Київради.
Чи часто ви користуєтесь послугами метрополітену?
Сергій Батрук, депутат Київради V скликання:
- Останній раз у метро я їздив місяць тому. Взагалі, на метро їжджу не часто, проте в зв\'язку з невгамовно зростаючим трафіком і кількістю заторів дуже скоро, гадаю, стану частим користувачем метрополітену.
Ольга Сумська, акторка, телеведуча:
- Я користуюсь метро, коли приїжджаю до Москви на кінофестивалі або на зйомки. У Києві у вихідні я можу з донькою проїхатися тролейбусом, а от метро не користуюсь.
Інна Цимбалюк, телеведуча, «Міс Україна-Всесвіт 2006»:
- Останній раз у метро я їздила десь роки три тому. Зараз переважно користуюсь автомобілями.
Олександр Бригинець депутат Київради VI скликання:
- Я їздив на метро останній раз десь тиждень тому. Зараз, коли місто стоїть у божевільних заторах, досить часто дістатися з одного місця до іншого можна тільки метро, адже поки це єдине місце, де заторів немає.
Микола Бойчук депутат Київради V скликання:
- Востаннє на метро я їздив 5 хвилин тому. Взагалі, я не часто користуюсь послугами метрополітену, проте сьогодні в Києві такі затори, тож, щоб не запізнитися, я їжджу на метро.
