Аварій і особливо небезпечний, або Дарницький міст: Режим очікування

Новий міст у Києві коштує на аварійних опорах і має «забійні» місця

Будівництво Дарницького мосту (міст Кирпи) в Києві було розпочато в кінці 2004 р. (перед президентськими виборами) і продовжується до цих пір. В  нього вкладено понад 12 млрд грн. У 2011 р. було відкрито автомобільний рух по мосту. На початку вересня 2012 прем'єр-міністр Микола Азаров  повідомив УНІАН про те, що комплекс Дарницького мосту через річку Дніпро у Києві буде повністю (автомобільне + залізничний рух) готовий  і введений в експлуатацію до середини жовтня 2012 Проходить грудень, але нічого не чути про введення комплексу. І це неспроста - міст стоїть на  семи аварійних опорах і має «забійні» місця на автомобільній частині.

Вже багато років проблемою моста є помилки, допущені в проекті. Будівництво було розпочато без експертизи проекту. Вона була проведена  в 2005 р. після зведення семи опор моста (всього їх 17), які майже відразу почали покриватися тріщинами, не витримуючи власної ваги. Було  виявлено та багато інших недоліків, проте їх не поспішали усувати. Мало того, про виниклі проблеми було заборонено говорити. З часом  проектувальниками були зроблені спроби посилити аварійні опори, однак методи посилення не задовольнили експертів. Їх підтримали відомі  в Україні фахівці наукових інститутів та транспортного університету, серед яких були доктори наук. Але це було проігноровано. Близько  трьох років тому, коли в одній з опор виникли серйозні деформації, її в аварійному порядку за рекомендаціями НДІ будівельних конструкцій  «Нашпигували» арматурою і взяли в залізобетонну сорочку. Експерти побоюються, що таке рішення можуть поширити на всі опори,  так як вважають, що це не є вирішенням проблеми.

Були проігноровані також вимоги експертів внести корективи в проект решти опор і конструкції автомобільної проїжджої частини. Передбачені  проектом та вже реалізовані конструктивні рішення проїжджої частини створюють «забійні місця». Це пов'язано із закладеним у проекті неправильним  ухилом полотна. Заїжджаючи на міст, автомобіль може потрапити під рухомий залізничний склад. Незважаючи на негативні висновки «Укрдержекспертизу»,  Транспортної академії, Національного транспортного університету, а також ДАІ МВС, проектні рішення не були змінені. Фахівці продовжують  стверджувати, що будівництво опор і автомобільної проїжджої частини мосту виконані з грубим порушенням будівельних норм.

У 2011 р. до висновків фахівців «Укрдержекспертизу» додалися негативні висновки фахівців Інституту ім. Патона про стан металевих  балок моста. З'ясувалося, що вони також не володіють необхідною несучою здатністю. Про це фахівці доповіли в РНБУ. Реакції уряду  немає. Немає також реакції прокуратури на публікації в пресі.

Ще в 2008 р. президент Академії будівництва України Г.Злобін, грунтуючись на думці вчених, висловився з приводу ситуації: «Проблемні  опори неможливо посилити, їх потрібно знести і побудувати нові, такий підхід до виниклої проблеми з боку Мінрегіонбуду можна було б назвати  мудрим і відповідальним ». Але до нього не прислухалися.

Нещодавно колишній головний експерт проекту Станіслав Тутак запропонував наступне рішення проблем моста: «Міст потрібно закрити. Слід інструментально  і методично обстежити всі опори мосту та металоконструкції. На підставі обстежень розробити проект реанімації моста. Це буде  складний проект, реанімація опор зажадає зміни їх геометричних параметрів, буде потрібно також реконструкція автомобільної проїжджої  частини моста. Такий дорогий проект (думаю, більше мільярда грн.) Потрібно затвердити в установленому порядку. Розробку проекту слід  доручити вітчизняної проектної організації ».

Довідка :

Новий Дарницький міст довжиною 1066 метрів, складається з 13 прольотів по 56 м по заплавній частині Дніпра і трьох прольотів через русло по 110 м. Всі автодорожні  пролітні конструкції сталезалізобетонні, залізничні - сталеві. Автодорожній рух прийнято роздільним, з трьох смуг з кожної  сторони моста, залізничне - по двох шляхах по осі моста. Всі опори масивні, загальні під авто - і залізничний рух, мають зауженную  донизу трапецієподібну конфігурацію з напівкруглим отвором по осі. Висота тіла опор - 20 м, ширина - 37 м по верху і 28 м по низу, товщина  - 4 м, ширина отвору - 16 м, висота ригеля, на який спираються пролітні будови залізничний шляхів, - 3,0 м. Обсяг тіла кожної  з опор (без ростверку) - 1200 м3. Під час будівництва було змонтовано 13, 6 тис. тонн металоконструкцій. Відстань між старим і новим  мостом - 40 м. Планувалося, що по мосту підуть поїзди (162 пари на добу) і автомашини (60 тис. на добу). Чиновники кожен раз називають інші  цифри.

Введення нового моста дозволить закрити на ремонт розташований поруч старий Дарницький залізничний міст, побудований в 1949 р.
Замовник проекту - Дирекція будівництва залізнично-автомобільного мостового переходу через Дніпро в Києві («Укрзалізниця»).  Проектна організація - ВАТ «Трансмост», м. Санкт-Петербург. Генеральний проектувальник - інститут «Київдіпротранс». Генеральний  підрядник - ТОВ «Планета Міст» (дочірнє підприємство російської фірми).